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中古 NSR250R SE(MC28) を選んで乗り換えた理由

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ジョージマンです。

遂に手に入れました。

 

NSR250R SE(1996年式 MC28型)

最終型のNSRであり、2サイクル車全般として最後のバイクだとも言われています。

 

走行距離が35,000kmとちょっと多いものの、乗ってみると好調。

掘り出し物でした!

 

最大の特徴はやはり片持ちのリアサスペンション

プロアームです。

やっぱカッコイイ!

 

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目次

 

NSR購入までの過去記事▼

NSR購入記 カテゴリーの記事一覧 - Ride&Write

 

エンジンはV型2気筒250ccに絞って決めた

2サイクルエンジンのバイクは基本的にマニアックな乗り物です。

メーカーがパワーを競い合って開発していたのが2サイクルエンジンですから種類がとても豊富です。

変わったところではホンダのV型3気筒エンジンや前後にシリンダーが並んだカワサキのタンデムツイン、スズキのスクエア4気筒など各メーカーチャレンジ精神旺盛でした。

 

みなさんこだわる部分は様々ですが、

やはり最大の特徴であるエンジンは好みの別れどころです。

 

現在人気のある2サイクルエンジンのバイクで、1980年代から1990年代後半までのいわゆる『レーサーレプリカ』に搭載されたのは、

 

並列2気筒250ccエンジンV型2気筒250ccエンジンが主です。

 

今、2サイクルエンジンのバイクを再び乗ろうと考える人の選ぶ基準として一番大きな要因と言えるのは

 

『青春を過ごした世代』がいつか?だと思います。

 

例えば、同じ2サイクルエンジンを搭載したバイクであっても、1980~1985年あたりを並列2気筒(パラレルツイン)エンジンを搭載した『ヤマハ RZ250、350』世代で青春を過ごした人にV型2気筒(Vツイン)の魅力を説明したところで、全く受け入れてもらえません。

 

ヤマハ RZ250▼

Yamaha RZ250 2.jpg
出典: ウィキペディア By RikitaLink

 

またその後のヤマハ TZR(1KT / 2XT)も並列2気筒エンジンを搭載していて、根強いファンが多いです。

モデルチェンジ後の『後方排気』と呼ばれるTZR(3MA)も並列2気筒ながら、シート下からチャンバーが顔を出す特徴的な吸排気のレイアウトで、こだわる人もいます。

 

ヤマハ TZR250(3MA)▼

3MA.jpg
出典: ウィキペディア By mekadon3xvtzr -Link

 

逆に私のような1991年~96年あたりをV型2気筒の2サイクルエンジンのバイクに乗って青春を過ごした人に、RZシリーズの魅力を説明しても「渋くてカッコいい」ぐらいには感じますが、

 

乗るなら、やはり性能や排気音はVツインの方が良いなと感じるものです。

 

バイクの免許を取ってバイクを手に入れ、乗り始めた時代

16歳~18歳という人生の中でも一番楽しかったと感じる人も多いです。

 

そんな青春時代に2サイクルエンジンのバイクは

『音』『匂い』、外観やカラーリングといった『見た目』、爆発的な『加速』という様々な『体感』を刻んでいるのでしょう。

 

なので、私の場合は

V型2気筒250ccエンジン

に的を絞りました。

  • ホンダ NSR250R
  • ヤマハ TZR250R
  • スズキ RGV250Γ
  • アプリリア RS250

これらが候補にあがっていました。

 

 

部品供給の問題

2サイクルエンジンは4サイクルエンジンに比べると、消耗が早く、定期的に交換しないといけない部品も多いです。

 

一番新しいといっても1996年のMC28型のNSRかVJ23型のRGV-Γなので、販売終了して20年以上経っているバイクです。

ゴム製のブッシュやパッキンも傷んでいる部分が多いです。

 

各メーカーいつまでもパーツを供給してくれればよいのですが、なにせバブル景気にわいていた時代の最先端技術の結晶ですから、各部品も原価が高かったり、製造下請けがなくなっていたりと、そう簡単にはいかないのでしょう。

 

中でも、

スズキ RGV-Γの部品が一番入手困難だと考えました。

パーツ欠品も多く出始めているらしく、NSR、TZRと比べると販売された台数も少ないので中古パーツも少ないという事につながります。

 

アプリリアRS250に関してもエンジンはRGV-Γと同じであるため、部品供給については同じことが言えます。また、イタリアのメーカーなのでパーツがあっても入荷までに時間のかかることが多いです。

実際アプリリアRS250を所有していた時もこのパーツ納期の遅さは問題でした。

 

残るはNSRとTZR。

 

前にバイクを見に行ったお店の情報によるとNSRのパーツ再生産の情報は間違いないらしく問題ありません。

 

TZRに関しても欠品しているだけで、注文がまとまれば生産してくれるとの事でした。

これはNSRであってもパーツ欠品となれば同じ状況が発生すると思われます。

 

ただ、NSRの方がTZRに比べて人気だったので、

世の中にはNSRの方が出回っている数が多いです。

 

そのことから推測しても注文がまとまりやすく、中古パーツも入手しやすいという事につながります。

 

 

フルパワー化の問題

かつて、日本で生産されるバイクには『馬力規制』というものがありました。

レーサーレプリカブームが盛り上がる中エンジン性能はどんどん向上し、出力も向上しました。

これに比例するようにオートバイによる交通事故が増加したため、業界団体などによる自主規制が始まったのでした。

1989年から取り決めが開始され、

  • 250ccは 45ps
  • 400ccは 59ps
  • 750ccは 77ps
  • 1000cc超は 100ps

1992年にはさらに厳しくなり

  • 250ccは 40ps
  • 400ccは 53ps

となりました。

現在は大型バイクがブームとなって規制の対象外だった逆輸入車が増えてあまり意味がなくなってしまったため規制はなくなりました。

現行車の250ccや400ccが過去のバイクと比べて非力なのは排ガス規制や騒音規制の強化によるものです。

 

NSR250Rの同じMC18型であっても1988年式と1989年式ではぜんぜん違うとされ、いまだに1988年式モデルは『ハチハチ』と呼ばれ、特別視されています。

 

じゃあ、『ハチハチ』が最高のNSRなのかというとそうではありません。

エンジンの本来の性能の高さや耐久性、フレームや足回りのつくりはその後のMC21型、MC28型の方が技術も新しいのです。

 

『ハチハチ』は非常に乗りにくく、乗り手を選ぶそうです。

 

そして、89年式以降のモデルでも規制で抑えられたパワーを解放することが可能です。

開放すると60~70psものパワーを発揮することができるそうです。

 

しかし、この『フルパワー化』の儀式には重要なアイテム入手が必要です。

 

レース用のイグナイターです。

 

イグナイターは簡単に言えばバイクのエンジンを制御、操作するコンピュータのことです。これをレース用のものに交換すれば馬力規制から解き放たれ、本来の性能を発揮できるのですが、

 

『レース用』だったため入手が困難なのです。

 

 特にTZR250R SPは各年式でエンジンのシリンダー、ピストンが違うため、制御するイグナイターも細かく違います。

その年式にあったレース用イグナイターを見つけ出し、手に入れるのは非常に困難です。また、あったとしても非常に高額な値段となってしまいます。

 

NSRの方はどうかというと、こちらは車体形式さえあっていればイグナイターは共通でTZRよりは見つけやすいものと言えます。

但し、NSRのレース用イグナイターも希少なのは同じで、中古で見つかったとしても高値で取引されています。

 

そこで、一番有利なのがMC28型のNSRなのです。

 

MC28型にはイグニッションキーとして

『カードキー』が採用されています。

 

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カードキーはイグナイターに差し込むことによってハンドルロック解除、イグニッションONの状態になります。

 

また、カード自体にプログラミングが備えられており

レース用のカードを差し込むことによって

フルパワーのイグナイターになります。

 

nsrfreak.exblog.jp

 

このレース用カードも入手は困難ですが、

 

なんとノーマルをレース用データに書き換えることも可能なんだそうです。

 言い方を変えれば、『新たに作ることが可能』なんです。(完全に自己責任の闇チューンですがw)

 

後はハイオクガソリンに入れ替えて、チャンバー(マフラー)を交換すればフルパワーが発揮されます。

 

大排気量バイクを乗り継いできた私にとってこのフルパワー化は気になっていたところなのでMC28を選んだ理由としては一番大きな理由かもしれません。

 

 

NSRはアフターパーツ、中古パーツが豊富

正直言うと、デザインはTZR250Rの方がだいぶお気に入りです。

しかし、NSRにはたくさんのアフターメーカーパーツからボディキットが用意されているので自分好みにカスタムするのが比較的容易です。

 

NSR現役時代から有名なのはシルエットジャパン。

GP500レプリカを中心としたボディキットは純正色塗装済もあり装着している人も多いです。

SILHOUETTE JAPAN シルエットジャパン フルカウル・セット外装 500レプリカフルカウル NSR250

 

シルエットジャパン ホームページ

 

そして才谷屋。CBR600RRのデザインそのままをNSRに装着することができます。

やはりヘッドライトデザインが変わるとかなり新しいバイクに見えます。

才谷屋ファクトリー 1990-1993年NSR250R/600RRレプリカフルカウル NSR250R NSR250R SE NSR250R SP

 

才谷屋 ホームページ

 

中でも私が今一番気になっているのがタイのメーカー『TYGA-performance』

めっちゃカッコいいです。

TYGA PERFORMANCE タイガパフォーマンス フルカウル・セット外装 フルカウルキット ストリート向け NSR250R GP-T 素材:GRP/ホワイト NSR250R

 

TYGA-performance ホームページ(英語)

 

こうやって、自分好みのデザインを選べる点もNSRを選ぶ理由の一つになりました。

 

 

下がるZ1000の買い取り相場、上がるNSRの買取り相場

最後の最後まで悩みましたが、

Z1000は売ることにしました。

 

『買い足し』は奥さんの許可が下りませんでした。

( ̄д ̄) ・・・ザンネン

 

バイク王に査定してもらった65万円という査定額と、今回見つけたNSR250R SEの諸費用を含んだ価格がほぼ同じという事もあり、交渉の上、追い金なしで車両交換という事になりました。

 

バイク王の出してくれた金額で販売店が買い取るには少々キツイ金額なのですが、今回の販売店さんはNSRの値引きも考えていたそうで、折り合いがつき、商談成立となりました。

 

事前に下取り車の限界価格を知っておくことで、今回の交渉はスムーズに進みました。

 

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Z1000は中古車販売価格を見ていても、ちょうど価格的にピークが見られ、この先価格はグンと下がると思います。

今がちょうど売り時だったと考えています。

 

Z1000はこの先どれだけ手をかけたとしても査定価格を落としますが

NSRは手をかけてあげれば将来の査定価格は上がります。

そう考え、決断しました。

 

決め手は『音』『匂い』『加速』

 NSRを購入に至るにはいろいろな理由がありましたが、お店で最強のセールスマンになったのは『敷地内を試乗させてもらえた』ことです。

  • 甲高い排気音
  • 2サイクルオイルの匂い
  • 大排気量バイクに劣らない加速感

先程も書きましたが、これらが体験として体に刻み込まれていると、

もうたまりませんねw

 

今から納車が待ち遠しいです。

レストアやカスタムのレポート、ツーリングレポートも今後アップしていきたいと思います。

 

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