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新型GSX-R1000R ABS(L7) 国内仕様は 197馬力!!が気になる!

ジョージマンです。

 

スズキが「GSX‐R1000R ABS」の日本仕様を

2017年7月28日より発売すると発表しました。

 

やはり一番注目すべきは『日本仕様』

最大出力:197ps(145kW)/ 13,200rpm

最大トルク:11.2kg-m / 10800 rpm

車体重量:203kg

 

という

病気なんじゃないか!?と思わせるようなスペックです。( ほめてますw)

 

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メーカー自主規制の解禁

古くからバイクに乗っている人ほど、

「日本仕様の大排気量モデルは輸出モデルの半分ぐらいしか最大パワーがない、抑えられている。」というイメージが強く、いまだにそう思っている人も少なくないです。

 

そんな中、今回のGSX-R1000Rのスペックは驚きですよね。

 

このブログでは私がNSR250Rに乗っていたり、ZXRやCBRの話題にも触れていることからこの自主規制、馬力規制にはよく触れます。

 

1983年 アルミフレーム採用、ワークスカラーのカウルを装着した『スズキ RG250Γ』の発売を皮切りにレーサーレプリカブームが加熱したと言われています。

 

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▲RG250Γ

CC BY-SA 3.0  GFDL via Wikimedia Commons

 

レーサーレプリカブームの到来と同時にメーカー間の高出力化競争は激しくなり、原付バイクから大排気量バイクまで性能が飛躍的に向上。

 

しかし、これと比例するように交通事故が多発。

 

結果、旧運輸省から「過度の馬力はスピード違反や交通事故の増加を招く」

という指摘が入り、日本自動車工業会においてメーカー間申し合わせし、公的規制がかけられるようになりました。

 

規制以上のハイパワーエンジンを搭載した車両を生産してはいけないという事になり、仮に生産されたバイクでも認可されないことが定められました。

 

この規制がはっきりと記され運用されたのが1989年。

 なので、NSR250Rなどで88(ハチハチ)が最強スペックと言われているわけです。

 

1989年から取り決めが開始され、

  • 250cc:45ps
  • 400cc:59ps
  • 750cc:77ps
  • 1000cc超:100ps

1992年にはさらに厳しくなり

  • 250cc:40ps
  • 400cc:53ps 

 

私が昔乗っていたZXR750(1991年式)も購入時は日本仕様だったため

77psでした。(輸出仕様は120ps)

 

エンジンとキャブレターをつなぐマニホールドには半月状のアルミ板がはさまれていて、あからさまに牙を抜かれた状態でした。

(その後部品を交換してフルパワー化を果たしました。) 

 

しかし1996年から、大型二輪免許と普通二輪免許が独立した免許となり、中型二輪免許の限定免許を解除という方法しかなかった免許取得方法から、

大型二輪免許を教習所で取得という方法が可能になったことで大型自動二輪車の人気が急上昇。

 

購入される大型車のほとんどは規制を受けない逆輸入車。

販売店も多く、簡単に購入できるため業界内で日本仕様だけを規制する意味が疑問視されました。

 

そして遂に2007年7月に日本自動車工業会と国土交通省はオートバイの馬力規制の廃止を決定しました。

 

環境性能の向上=出力の向上? 

環境性能。

つまり、クリーンな排気ガスや省燃費といった『エコ性能』ですよね。

実は馬力規制が解除された後もハイパワーな中型バイク(126~400ccクラス)はながらく出現しませんでしたし、

日本向け仕様の大排気量バイクも輸出仕様と比べると最高出力は抑えられていました。

 

例えば規制が廃止となった翌年2008年にモデルチェンジしたCBR1000R(SC59)のスペックを見てみると

 

HONDA CBR1000R(SC59)

輸出仕様(フルパワー)

最高出力:178 ps / 12000 rpm
最大トルク:11.4 kg-m / 8500 rpm

 

日本仕様

最高出力:118ps / 9500 rpm
最大トルク:9.7 kg-m / 8250 rpm

 

これは元々厳しかったな騒音規制や、強化された排出ガス規制の影響によるものです。

 

しかしながら、エコ性能の向上は

エンジンの高効率化

につながりますので、クリーンでハイパワーというのはそんなに難しいことではなかったようで、2014年に騒音規制が欧州規制と共通化された後、

 

スズキは『GSX1300R 隼 』の日本向け仕様車で

197ps / 9500 rpmを達成させています。

 

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▲GSX1300R 隼

写真提供:
GSX1300R 隼 紳士のバイク生活

 

つまり日本の馬力自主規制の歴史は

スズキ(RG250Γ)に始まりスズキ(GSX1300R 隼)で幕を閉じているのです!!w

 

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初めての日本国内仕様 GSX-R1000

8年ぶりにフルモデルチェンジたしたGSX‐R1000の最新モデルGSX-R1000R ABSは6代目のモデルであり、初めて日本国内仕様を設定しました。

 

輸出仕様にはGSX-R1000と上位モデルのGSX-R100『R』の2種が用意されていますが、今回日本国内仕様として発表されたのは上位モデルの『GSX-R1000R』のみです。

 

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CC BY-SA 4.0 ウィキメディア・コモンズ経由

 

見た目ですぐにわかるのがSHOWA製SHOWA BFF(Balance Free Frontfork)

フロントフォークに大きな別体タンクが見えますね。

 

減衰力応答性向上により、路面状況を把握しやすく、コーナリングのグリップ性が向上するんだそうです。

 

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CC BY-SA 4.0 ウィキメディア・コモンズ経由

 

もちろんリアサスペンションにもスタンダードモデルに比べ性能の良いSHOWA BFRC lite(Balance Free Rear Cushion lite)が採用されており、より優れたコーナーリングを実現可能としています。

 

それにしても車体重量が203kgで197psなんて乗りこなせるのか!?なんて思う人も多いんじゃないでしょうか?

 

ブロードパワーシステムエンジン

新機構『ブロードパワーシステム』を採用し、低中速域での扱いやすさといったパフォーマンスを損なうことなく最高出力を向上させながら、スムーズな出力の伝達と全回転域での強力な加速性能を実現。

 

ブロードパワーシステムは、

  1. 可変吸気バルブ
  2. 電子スロットル
  3. バルブコントロールをする動弁装置
  4. 3つの排気圧調整バルブ

これら4つの機構をまとめた総称。

電子制御など様々な工夫でハイパワーながらも扱いやすいエンジンになっている模様です。

 

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CC BY-SA 4.0 ウィキメディア・コモンズ経由

 

様々な電子制御

他の電子制御としては、

 

ブレーキング時に姿勢を安定させる

『モーショントラック・ブレーキシステム』

 

エンジン出力を10段階から選択して制御できる

『モーショントラック・トラクションコントロール』

 

フェラーリやポルシェなどの高級スポーツカーで採用されていて、

全開スタート時でも後輪をスリップさせることなく、理想的なスタート加速が可能な

『ローンチコントロールシステム』

 

などが装備されています。

 

GSX-R1000R ABSまとめ

GSX‐R1000R ABS 日本仕様の特長として、

「欧州仕様(フルパワー)と同程度の最高出力・最大トルクを実現」

とされていますが、実際は以下のような差があります。

 

GSX-R1000R

欧州仕様(フルパワー)

最高出力:202ps / 13200 rpm
最大トルク:11.2kg-m / 10800 rpm
車両重量:203 kg

 

日本国内仕様

最高出力:197PS / 13200 rpm
最大トルク:11.9kg-m / 10800 rpm
車両重量:203 kg

 

細かいですが、日本仕様の方が若干トルク振りになっているみたいですね。

 

他に国内専用装備としてはETC車載器も標準装備だそうです。

 

お値段は

 

メーカー希望小売価格
2,041,200円
(消費税8%込み)

(本体価格1,890,000円)

 

最新の電子制御満載のリッターSSバイクとしてはお買い得価格と言えるのではないでしょうか?

 

でも、日本国内向けバイクは、

180km/h以上を出るようにしてはならない

という規制は残っています。

なので、

180km/hのリミッターは装着されています。

 

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