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最後の5バルブエンジン YZF-R1(5VY 2004年~)が気になる!

ジョージマンです。

最新のリッタークラスSSはレースベースマシンとしてなのか、数が売れない分利益を大きくしようという事なのか、電子制御や豪華装備てんこ盛りで、

新車の車体価格200万円台というのが普通になってきています。

 

そこで我々庶民としては中古車の方に目がいきますよねw

以前ご紹介したCBR1000RRもそうでしたが、過去のモデルの中には最新技術や性能とは別にデザインが優れていたりして、モデルチェンジ後も人気のあるも多いです。

 

今回ご紹介する5VY型のYZF-R1 は特徴として『最後の5バルブエンジンを搭載したR1』というものがあり、こだわるファンも少なくないバイクです。(※最後の5バルブエンジンバイクとしてはたぶんFZ-1 FAZERになると思います。)

YZF-R1と阿武隈改二(艦これ)

◆MMD MODEL:阿武隈改二 「艦これ」ファンアートモデル(モデル製作:つみだんご) 

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ヤマハ伝家の宝刀5バルブとGENESISエンジン

5バルブの話は1984年にまでさかのぼります。

その年、ヤマハの総力を結集して制作された4ストロークスポーツモデル『FZ750』が発表されました。

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▲FZ750
By Rainmaker47 CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

 

通常の並列4気筒エンジンでは吸気経路をストレートに伸ばすとキャブレターがライダーの膝に干渉するという問題があったのですが、FZ750はエンジンのシリンダーを前傾させ、エアクリーナーボックスをタンク下に設置することによって、ガソリンと空気の混合気がマニホールド(吸気口)をストレートに流れるようになっており、ハイパワーと低燃費の両立を実現しました。

また、エンジン搭載位置が低く前方に移ったことで、車体の低重心化と前後重量配分の最適化に成功しました。

このシリンダー前傾エンジンは現代のスポーツモデルのバイクではほとんどが採用していますよね。

 

このシリンダー前傾エンジンに組み合わされたのが、

世界初の5バルブ・DOHC

5バルブの大きなメリットは吸気バルブを3本にすることによる吸気面積の増大、バルブ自体の軽量化。

そして、結果的に全体的にコンパクトな凸型レンズ状高圧縮比化燃焼室となり、理想に近い燃焼室を完成させたことにありました。

 

このシリンダー前傾、5バルブを備えたエンジンレイアウトは『GENESIS(ジェネシス)』と名づけられ、その後多くのヤマハ スポーツモデルを代表する4ストローク技術となりました。

 

GENESISを受け継ぐYZF-R1

YZF-R1にも、このシリンダー前傾、5バルブエンジンのエンジンレイアウトは受け継がれています。

しかし、YZF-R1の初代モデルの以前にも、FZR1000という1000ccスポーツモデルが存在し、そのカウルには『GENESIS』のステッカーが貼られていたのですが、その後発売されたYZF1000RサンダーエースにはなぜかGENESISのロゴステッカーは貼られず、以後のスポーツモデルにも確認できません。

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▲テールカウルに『GENESIS』ロゴのあるFZR1000
By Reg Mckenna CC BY 2.0 via Wikimedia Commons

 

それまで市販の4サイクルスポーツモデルに使われてきた『FZR』からワークスマシンやレースベースの市販車に使われてきた『YZF』に名前を切り替えた点からも、この頃からヤマハはすでに5バルブの技術に疑問を持ち、GENESISエンジンを超える次世代のエンジンへのスイッチを考えていたのかもしれませんね。

 

1998年に発売された初代YZF-R1からモデルチェンジが繰り返され、2004年から発売された四代目になる5VY型YZF-R1はスーパーバーク世界選手権・SBK(市販車ベースレース)での四気筒バイクのレギュレーションが750ccから1000ccに改定された事により、それまで公道でのスポーツ走行に重きを置くバイクとしてだけではなく、レースユースにも対応する必要が出てきたモデルでした。

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▲5VY型 YZF-R1 
By K. Schwebke CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

 

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▲後期型(2006年モデル)ヤマハ創立50周年記念カラーモデル
By Yamaha_R1_50th_Anniversary.jpg: Sonic320cdi - Heiner Hammderivative work: Nova13 (Yamaha_R1_50th_Anniversary.jpg) CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

 

エンジンの最大出力は172PS / 12500rpm 最大トルクは10.9kg-m / 10500rpmを乾燥重量172kgの車体に組み合わせ、パワーウェイトレシオ(出力重量比)1 kg/PSという偉業を達しています。

 

5バルブの火を消したのは何か?

そんなGENESISエンジンレイアウトシリンダー前傾と5バルブを受け継いだYZF-R1ですが、5VYの後期型、~2006年モデルで5バルブをやめちゃっています。

大きな理由としては

レース(SBK)で勝てる性能、すなわちパワーアップの為です。 

 

実を言うと5バルブエンジンの5VYはレースで苦戦を強いられていたのでした。

 

FZ750の発売から20年経って、バイクのエンジン性能は加工技術や素材の変化によって大きく進化をとげました。

高回転、高出力化によって5バルブの機構は時代と合わなくなってしまったのです。

 

実際その後モデルチェンジして4バルブ化された4C8型は最高出力を上乗せし、14B型ではクランクをクロスプレーン化させてYZF-R1は更なる進化をとげています。

 

 YZF-R1(5VY)まとめ

ここまで5バルブ中心にR1をご紹介してきましたが、

私は別に5バルブにはこだわってもいませんw

なぜなら5バルブだからと言って特徴的な音がでるようなこともありませんし、エンジンの内部ですから普段は見えません。

 

ただ、中古のYZF-R1に乗っていても

「最後の5バルブエンジンのR1」

と思えば、ちょっとだけ自己満足度が上がりませんか?

 

また、クロスプレーンと違って甲高い4気筒エンジンの音や、すらりとスリムなデザインは現在でもまだまだ魅力的です。

 

ちなみに2006年式の後期モデルは見た目が前期型とほとんど変わりませんが、3PSの出力アップとスイングアームの延長、フレームの剛性見直しによってハンドリングが改善されています。

実際乗り比べることは難しいかもしれませんが、参考にして下さい。

 

10年落ちと聞くとちょっと古く感じますが、実際は程度の良い個体も多く、中古車価格も手ごろになってきています。

 

うーん、気になる!

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