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最強スペックなのに懐が深い GSX-R1000(K5 / K6 2005年~)が気になる!Goobikeでの中古バイク相場は?

ジョージマンです。

スズキのSSといえばGSX-Rシリーズですが、1000ccクラスの初代GSX-R1000(K1)が発売されたのは2001年、ホンダCBRとヤマハYZF-R1が激しく争っている間に勢いよく割って入ってきました。

それまでは「軽量なCBR」 vs 「ハイパワーなR1」という争いのなか、CBRよりも軽く、R1よりも最高出力があるというスペックで1000ccクラスSSの王者に君臨し、その後もモデルチェンジを続けながら多くのファンを魅了しました。

 

そんな歴代GSX-R1000の中でも私が気になるのはSBKレギュレーション変更後に本格レース用としてフルモデルチェンジを受けたK5 / K6型です。

GSX-R1000と白露(艦これ)

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プラットフォームのスズキが生んだマルチSS

スズキと言えばプラットフォームの共通化を得意とメーカーです。

プラットフォーム共通化というのは簡単に説明すると、複数車種でベース(シャーシ)を共通にすることによって、全体の生産量を増やし、大量生産によるコストダウンを図るためのものです。

自動車業界では普通に使われていて、例えばワゴンRとハスラーは同じプラットフォームです。

 

スズキにはRF400/600/900、イナズマ400/1200などなど
(マイナーすぎて伝わりにくい?)

排気量の見分けがつかないようなプラットフォーム共通のバイクが比較的多いのですが、GSX-R1000もそんなプラットフォーム共通化がされているバイクの一つです。

 

ところが実は、初代GSX-R1000(K1)は当初は予定がなかったGSX-R750/600のプラットフォームに1000ccのエンジンを搭載しなくてはいけないという難題が開発陣に押し付けられたバイクなのでした。

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▲ベースになったGSX-R750
By NofearrrCC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

 

ムリヤリ作った1000は最高だった

フレームもエンジンンもコストダウンのため新設計は許されませんでした。

750ccを1000ccにボアアップするのに、一番てっとり早いのはピストン径を大きくする事です。でも、750で最高のパフォーマンスが出せるように作られたエンジンはシリンダーの壁が薄く、大きくできたのは1mm。

ピストン径を1mm大きくしても770ccぐらいにしかできません。

 

このシリンダー壁を分厚くしようと思うと、シリンダー全体の横幅が広がってしまってエンジン腰下もヘッドも新設計する必要があり、750用に設計されたフレームからもはみ出てしまうので、ピストン径を大きくするという方法でこれ以上排気量を上げることはできません。

 

そこでスズキはエンジンを縦に伸ばしたのです。

すなわち、ロングストローク化することによって998ccまでボアを拡大させたのです。

結果的にスポーツバイクとしては異例のロングストロークエンジンが生まれたのですが、実はこれが163PS / 10800rpmという最大出力を発生しつつも、11.2kg-m / 8500rpmという低回転域で最大トルクを発生させるという、とても扱いやすい特性を生み出したのです。

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▲初代GSX-R1000(K1)
By MAbbeyCC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

 

レースで勝つためのフルモデルチェンジが K5

CBRよりも軽く、R1よりもハイパワー。

しかも扱いやすい。

もちろんトップパフォーマンスをもつGSX-R1000は世界中で高い評価を得ました。

 

しかし、2004年スーパーバイク世界選手権(SBK)での4気筒バイクのレギュレーションが750ccから1000ccに変わると、

ヤマハはYZF-R1でパワーウェイトレシオ1.0kg/ps、

カワサキはZX-10Rでパワーウェイトレシオ0.97kg/ps

とレース向けの過激なスペック争いが始まりました。

 

もちろんGSX-R1000がこれらのバイクにレース(SBK)で勝つために必要なのは更なるパワーアップと軽量化です。

スズキはレギュレーション変更の翌年、2005年にそれを実現させます。

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▲GSX-R1000 K5
By MarcoscmGFDL  CC BY 3.0 via Wikimedia Commons

 

限界かと思われていたピストン径を0.4mm広げて排気量を998.6ccにし、最高出力は178PS / 11000rpmにまでパワーアップ。(ピストン径で0.4mmってことはシリンダー壁0.2mmですよ!)

 

フレームもさらにコンパクト化が進み、乾燥重量は166kg。

なんとパワーウェイトレシオはF1並みの0.93kg/ps!

しかし、このパワーウェイトレシオは後にフレーム強度不足によるフレーム補強部品追加装備のリコールが入り、カタログ上の幻になってしまいました。

 

ところが、K5の伝説はそれだけではありません。

SBKのために作られたGSX-R1000 K5はデビューしたその2005年、連勝続きだったドゥカティをおさえ、ライダータイトル、メーカータイトルを獲得しSBKを制したのです。

 

また、自動車雑誌『AUTOCAR』が行った 0-100mph(マイル)テストではポルシェ911カレラSやアストンマーチンDB9、シボレーコルベットC6といったハイパワー車に加え、TVRサガリスやケーターハムCSR 260、アリエルAtomといった軽量ハイスペック車を全ておさえ、ナンバーワンに輝いています。

 

参考サイト:Autocar 0-100-0 2005 Results - Z06Vette.com - Corvette Z06 Forum

 

GSX-R1000 GooBikeでみる中古バイク価格は?

スタイリッシュなデザインと様々なドラマを持つ2005~2006年型のK5 / K6型GSX-R1000は今でも人気です。

その後モデルチェンジしたK7 / K8はさらにパワーアップを果たすのですが、騒音・排ガス規制の為か左右二本出しマフラーを採用し、賛否が分かれて人気はイマイチ。

 

GSX-R1000 K5 / K6は同年式のCBRやR1、ZX-10Rと比べても中古車価格は割高で、程度の良い物になると、モデルチェンジしたK7 / K8よりも高い価格がつけられていることもあります。

その分、リセールバリューは高そうですよね。

スズキ GSX−R1000の価格相場 | 新車・中古バイク情報 GooBike(グーバイク)

 

うーん、気になる!

 

【PR記事】

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