ジョージマンです。

遂に手に入れました。

NSR250R SE(1996年式 MC28型)

最終型のNSRであり、
2サイクル車全般として
最後のバイクだとも
言われています。

走行距離が35,000kmと
ちょっと多いものの、
乗ってみると好調。

掘り出し物でした!

最大の特徴は
やはり片持ちのリアサスペンション
プロアームです。

やっぱカッコイイ!

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エンジンはV型2気筒250ccに絞って決めた

2サイクルエンジンのバイクは
基本的にマニアックな乗り物です。

メーカーがパワーを競い合って
開発していたのが
2サイクルエンジンですから
種類がとても豊富です。

変わったところでは
ホンダのV型3気筒エンジンや

前後にシリンダーが並んだ
カワサキのタンデムツイン、

スズキのスクエア4気筒など

各メーカーチャレンジ精神旺盛でした。

みなさんこだわる部分は様々ですが、

やはり最大の特徴である
エンジンは好みの別れどころです。

現在人気のある
2サイクルエンジンのバイクで、
1980年代から1990年代後半までの
いわゆる『レーサーレプリカ』
に搭載されたのは、

並列2気筒250ccエンジン
V型2気筒250ccエンジンが主です。

今、2サイクルエンジンのバイクを
再び乗ろうと考える人の
選ぶ基準として
一番大きな要因と言えるのは

『青春を過ごした世代』
がいつか?だと思います。

例えば、同じ2サイクルエンジンを
搭載したバイクであっても、
1980~1985年あたりを
並列2気筒(パラレルツイン)
エンジンを搭載した
『ヤマハ RZ250、350』世代で
青春を過ごした人に
V型2気筒(Vツイン)の魅力を
説明したところで、
全く受け入れてもらえません。

ヤマハ RZ250▼

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CC BY-SA 3.0  GFDL via Wikimedia Commons

 

またその後の
ヤマハ TZR(1KT / 2XT)も
並列2気筒エンジンを搭載していて、
根強いファンが多いです。

モデルチェンジ後の
『後方排気』と呼ばれる
TZR(3MA)も並列2気筒ながら、
シート下からチャンバーが顔を出す
特徴的な吸排気のレイアウトで、
こだわる人もいます。

ヤマハ TZR250(3MA)▼

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GFDL  CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

 

逆に私のような
1991年~96年あたりをV型2気筒の
2サイクルエンジンのバイクに乗って
青春を過ごした人に、
RZシリーズの魅力を説明しても

「渋くてカッコいい」

ぐらいには感じますが、

乗るなら、やはり性能や排気音は
Vツインの方が良いなと
感じるものです。

バイクの免許を取って
バイクを手に入れ、
乗り始めた時代

16歳~18歳という人生の中でも
一番楽しかったと感じる人も多いです。

そんな青春時代に
2サイクルエンジンのバイクは
『音』『匂い』
外観やカラーリングといった『見た目』
爆発的な『加速』
という様々な『体感』を
刻んでいるのでしょう。

なので、私の場合は

V型2気筒250ccエンジン

に的を絞りました。

  • ホンダ NSR250R
  • ヤマハ TZR250R
  • スズキ RGV250Γ
  • アプリリア RS250

これらが候補にあがっていました。

 

部品供給の問題

2サイクルエンジンは
4サイクルエンジンに比べると、
消耗が早く、
定期的に交換しないと
いけない部品も多いです。

一番新しいといっても
1996年のMC28型のNSRか
VJ23型のRGV-Γなので、
販売終了して
20年以上経っているバイクです。

ゴム製のブッシュやパッキンも
傷んでいる部分が多いです。

各メーカーいつまでも
パーツを供給してくれれば
よいのですが、
なにせバブル景気にわいていた時代の
最先端技術の結晶ですから、
各部品も原価が高かったり、
製造下請けがなくなっていたりと、
そう簡単にはいかないのでしょう。

中でも、

スズキ RGV-Γの部品が
一番入手困難だと考えました。

パーツ欠品も
多く出始めているらしく、
NSR、TZRと比べると
販売された台数も少ないので
中古パーツも少ない
という事につながります。

アプリリアRS250に関しても
エンジンは
RGV-Γと同じであるため、
部品供給については
同じことが言えます。

また、イタリアのメーカーなので
パーツがあっても入荷までに
時間のかかることが多いです。

実際アプリリアRS250を
所有していた時も
このパーツ納期の遅さは
問題でした。

残るはNSRとTZR。

前にバイクを見に行った
お店の情報によると
NSRのパーツ再生産の情報は
間違いないらしく
問題ありません。

TZRに関しても
欠品しているだけで、
注文がまとまれば
生産してくれるとの事でした。

これはNSRであっても
パーツ欠品となれば
同じ状況が発生すると思われます。

ただ、NSRの方が
TZRに比べて人気だったので、

世の中にはNSRの方が
出回っている数が多いです。

そのことから推測しても
注文がまとまりやすく、
中古パーツも入手しやすい
という事につながります。

 

フルパワー化の問題

かつて、
日本で生産されるバイクには
『馬力規制』
というものがありました。

レーサーレプリカブームが
盛り上がる中エンジン性能は
どんどん向上し、
出力も向上しました。

これに比例するように
オートバイによる交通事故が増加したため、
業界団体などによる
自主規制が始まったのでした。

1989年から取り決めが開始され、

  • 250ccは 45ps
  • 400ccは 59ps
  • 750ccは 77ps
  • 1000cc超は 100ps

1992年にはさらに厳しくなり

  • 250ccは 40ps
  • 400ccは 53ps

となりました。

現在は大型バイクが
ブームとなって
規制の対象外だった
逆輸入車が増えて
あまり意味がなくなってしまった
ため規制はなくなりました。

現行車の250ccや400ccが
過去のバイクと比べて
非力なのは
排ガス規制や
騒音規制の強化によるものです。

NSR250Rの
同じMC18型であっても
1988年式と1989年式では
ぜんぜん違うとされ、
いまだに1988年式モデルは
『ハチハチ』と呼ばれ、
特別視されています。

じゃあ、『ハチハチ』が
最高のNSRなのかというと
そうではありません。

エンジンの本来の
性能の高さや耐久性、
フレームや足回りのつくりは
その後の
MC21型、MC28型の方が
技術も新しいのです。

『ハチハチ』は
非常に乗りにくく、
乗り手を選ぶそうです。

そして、89年式以降のモデルでも
規制で抑えられたパワーを
解放することが可能です。

開放すると
60~70psものパワーを
発揮することができるそうです。

しかしこの
『フルパワー化』の儀式には
重要なアイテム入手が必要です。

レース用のイグナイターです。

イグナイターは簡単に言えば
バイクのエンジンを制御、
操作するコンピュータのことです。

これをレース用のものに
交換すれば馬力規制から解き放たれ、
本来の性能を発揮できるのですが、

『レース用』だったため
入手が困難なのです。

特にTZR250R SPは
各年式でエンジンのシリンダー、
ピストンが違うため、
制御するイグナイターも
細かく違います。

その年式にあった
レース用イグナイターを見つけ出し、
手に入れるのは非常に困難です。

また、あったとしても
非常に高額な値段と
なってしまいます。

NSRの方はどうかというと、
こちらは車体形式さえあっていれば
イグナイターは共通でTZRよりは
見つけやすいものと言えます。

但し、
NSRのレース用イグナイターも
希少なのは同じで、
中古で見つかったとしても
高値で取引されています。

そこで、
一番有利なのが
MC28型のNSRなのです。

MC28型には
イグニッションキーとして
『カードキー』
が採用されています。

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カードキーはイグナイターに
差し込むことによって
ハンドルロック解除、

イグニッションON
の状態になります。

また、カード自体に
プログラミングが備えられており

レース用のカードを
差し込むことによって

フルパワーのイグナイターになります。

 

このレース用カードも
入手は困難ですが、

なんとノーマルを
レース用データに書き換えることも
可能なんだそうです。

言い方を変えれば、
『新たに作ることが可能』
なんです。(完全に自己責任の闇チューンですがw)

後はハイオクガソリンに入れ替えて、
チャンバー(マフラー)を交換すれば
フルパワーが発揮されます。

大排気量バイクを
乗り継いできた私にとって
このフルパワー化は
気になっていたところなので
MC28を選んだ理由としては
一番大きな理由かもしれません。

 

NSRはアフターパーツ、中古パーツが豊富

正直言うと、デザインは
TZR250Rの方が
だいぶお気に入りです。

しかし、NSRには
たくさんのアフターメーカーパーツから
ボディキットが用意されているので
自分好みに
カスタムするのが比較的容易です。

NSR現役時代から有名なのは
シルエットジャパン。

GP500レプリカを中心とした
ボディキットは
純正色塗装済もあり
装着している人も多いです。

SILHOUETTE JAPAN シルエットジャパン フルカウル・セット外装 500レプリカフルカウル NSR250

シルエットジャパン ホームページ

そして才谷屋。
CBR600RRのデザインそのままを
NSRに装着することができます。

やはりヘッドライトデザインが
変わるとかなり新しいバイクに見えます。

才谷屋ファクトリー 1990-1993年NSR250R/600RRレプリカフルカウル NSR250R NSR250R SE NSR250R SP

才谷屋 ホームページ

中でも私が今一番気になっているのが
タイのメーカー

『TYGA-performance』

めっちゃカッコいいです。

TYGA PERFORMANCE タイガパフォーマンス フルカウル・セット外装 フルカウルキット ストリート向け NSR250R GP-T 素材:GRP/ホワイト NSR250R

TYGA-performance ホームページ(英語)

こうやって、
自分好みのデザインを選べる点も
NSRを選ぶ理由の一つになりました。

 

下がるZ1000の買い取り相場、上がるNSRの買取り相場

最後の最後まで悩みましたが、

Z1000は売ることにしました。

『買い足し』は奥さんの許可が
下りませんでした。

( ̄д ̄) ・・・ザンネン

NSRの店頭価格は
Z1000のバイク王査定額よりも
高値が表示されていて、
さらに
登録費用などの諸経費が必要です。

バイク王の出してくれた金額で
しかも査定からは
時間がたっていたので、
『追い金』を覚悟していました。

販売店さんも単純に買い取るには
キツイ金額のようでしたが、
今回の販売店さんは
NSRの値引きも考えていたそうで、

折り合いがつき、
『追い金なし』での商談成立
となりました。

事前にZ1000の買取価格を
知っておくことで、
今回の交渉はスムーズに進みました。

 

Z1000は
中古車販売価格を見ていても、
ちょうど価格的にピークが見られ、
この先価格はグンと下がると思います。

今がちょうど売り時だったと
考えています。

Z1000はこの先
どれだけ手をかけたとしても
査定価格を落としますが

NSRは手をかけてあげれば
将来の査定価格は上がります。

そう考え、決断しました。

 

乗り換えの決め手は『音』『匂い』『加速』

NSRを購入に至るには
いろいろな理由がありましたが、
お店で最強のセールスマン
になったのは

『敷地内を試乗させてもらえた』

ことです。

  • 甲高い排気音
  • 2サイクルオイルの匂い
  • 大排気量バイクに劣らない加速感

先程も書きましたが、
これらが体験として
体に刻み込まれていると、

もうたまりませんねw

 

最後まで読んで頂き、
ありがとうございます。