AGです。
DUCATI（ドゥカティ）
のバイクって
カッコイイですよね。
でも、
やっぱり
高級バイクメーカー
DUCATIの
新車を買おうと思っても
ホイホイだせるような
金額ではありません。
ちなみに2017年夏に
発表されて話題の
『Supebike 1299 Panigale R Final Edition』は
メーカー希望小売価格は
￥4,550,000（税込）
基本的にDUCATIはレースマシン
DUCATIのバイクは高いです。
『Supebike1299 Panigale R Final Edition』
は特別に高いとしても、
市販車バイクレースの最高峰
スーパーバイク世界選手権（SBK）で
勝利する為に作られた
SUPER BIKEシリーズは
エントリーグレード
『Superbike 959 Panigale』が
メーカー希望小売価格
￥2,089,000（税込）
通常モデルの最上位グレード
『Superbike Panigale R 』が
メーカー希望小売価格
￥3,999,000（税込）
By andy carter from EnglandCC BY 2.0 via Wikimedia Commons
DUCATIの
代表的なネイキッドモデルである
Monsterシリーズは
エントリーグレード『Monster 797』が
メーカー希望小売価格
￥1,119,000（税込）
最上位グレード『Monster 1200 R』が
メーカー希望小売価格
￥2,259,000（税込）
※価格は全て2017年10月現在のものです
By Decio CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons
金銭感覚がマヒしちゃいますよねｗ
なんでこんなに車体価格が
高いのかって言われると、
理由は同じ国イタリアの
自動車メーカーである
フェラーリと似ています。
つまりは、
レース用のバイクを
公道でも乗れるように
売られているのが
DUCATIのバイクなのです。
コストは度外視です。
良い物を作るにはお金がかかるという事です。
とはいえ、
フェラーリ同様
レーシーなラインナップだけでは
経営が難しいようです。
倒産や度重なる経営難
（DUCATIは2012年に自動車メーカーAUDIの傘下になっています。）
の経験からここ最近は
『Diavel』
『Multistrada』
『Scrambler』
といった扱いやすいツーリングモデル、
ストリートモデルなどの
バリエーションを
増やすようになってきました。
▲Diavel
中古のDUCATIって大丈夫？
私もDUCATIのバイクは
一度は乗ってみたいなと考えています。
Z1000を購入したのは
DUCATIストリートファイターのデザインに
目をひかれたのがきっかけでした。
何年か経って
DUCATIストリートファイターの
中古が出回りはじめ、
値段を見てみると
手が届くレベルになっていて
「乗り換えようか」
と考えたこともありましたが、
みんな
そこで考えることは同じです。
中古のDUCATIって壊れやすいんじゃないか？
という事です。
また、
車検の度にエンジンのオーバーホールが必要
という噂も聞くので
どうしてもビビっちゃいますよね？
というワケで
そのあたりの真相を調べてみました。
DUCATI最大の特徴はデスモドロミック
DUCATIの名前を聞くと、
ほとんど人が
90度バンクL型ツインエンジンと
トラス状に組まれた赤いパイプフレームを
思い浮かべると思います。
しかし、
DUCATIの特徴は
L型ツインエンジンでも
パイプフレームでもありません。
90度バンクL型ツインエンジンは
スズキTL1000やSVシリーズが
採用しており、
トラス状パイプフレームは
ヤマハTRX850や
ホンダVTRが採用しています。
また、
DUCATIであっても
MotoGPに参戦するためのレースマシン
『デスモセディチ』
は4気筒エンジンです。
（ちなみに2007年に1500台限定で発売された公道用デスモセディチRRの当時価格は￥8,662,500（税込））
2017年現在、
二輪・四輪メーカーとして、
唯一DUCATIだけが採用する技術
というのが
『デスモドロミック』
ギリシャ語の“DESMOS”（繋がり）と
“DROMOS”（走行、工程）が語源となる
この技術は、
エンジンヘッド内に収めらている
バルブ開閉機構の技術のことです。
4サイクルエンジンの場合、
エンジン内に
空気とガソリンの混合気を吸い込んだ後、
圧縮して点火させる為、
燃焼室を開閉させるバルブ（弁）がついています。
一般的なエンジンの場合、
バルブを開く時には
カムシャフトについた凸でロッカーアームという
シーソー式の部品を押して
バルブを開き、閉じる時には
バルブスプリング
というバネの力を利用しています。
これに対して
デスモドロミックというのは
バルブスプリングを使わないで
カムシャフトとロッカーアームで
バルブを開閉させるシステム
このデスモドロミック自体は
ドゥカティが開発したわけではなく、
20世紀初頭にイギリス人が発明したもので、
フィアットやメルセデスが
レースカーに採用していました。
1950年代シルバー・アローと呼ばれた
メルセデスのフォーミュラ―カーW196に
採用されたデスモトロミックについて、
フェラーリの創始者
エンツォ・フェラーリは
ドゥカティの重役兼主任設計者
ファビオ・タリオーニ
とかなり話し合ったそうです。
おそらくドゥカティの
デスモトロニックの構想が生まれたのは
この時だったのではないかと
言われています。
デスモドロミックを
DUCATIが現在も採用しているのは
もちろんレースの為、
高出力化の為です。
（1974年を最後に一般的なヘッド生産をやめてしまったので今さら工場ラインを変更してまでデスモヘッド以外を生産できないという事情もある。）
スプリングを利用した
普通のバルブでは、
エンジンの回転速度が速くなると
バルブが完全に閉じることが
できなくなる現象が発生したり、
急速に開閉させようとしていくと
スプリングを押し込もうとしても
弾かれる現象が
発生することがあります。
バルブが
正常な動きを出来ないという事は
シリンダー内の混合気圧縮が
うまくいかなくなるため、
エンジンの回転速度や
バルブの開閉速度には
限界が生まれます。
その点、
デスモドロミックであれば
スプリングがありませんから、
スプリングゆえに
発生するこれらの現象は起きません。
高回転化や
バルブ開閉の高効率化が出来て、
さらにバルブ開閉の
タイミング制御も高精度で
コントロールしやすく
高出力化が難しいと言われている
二気筒エンジンで207PS / 11,000rpm
（1299 Panigale R Final Edition）
という驚異的なパワーを
生み出しています。
DUCATI最大の弱点もデスモドロミック
と、メリットを並べていくと
良いことだらけのように見える
デスモドロミックですが、
他のメーカーが採用しないということは、
それなりの欠点があります。
まずはコスト高。
普通はスプリング１本で解決できることを
ロッカーアームなどの追加によって
部品点数は増え、
小型化への工夫が必要になってきます。
組み立ても複雑になるので
オートメーション化が難しいでしょう。
その分車体価格として反映されてしまうのです。
次に整備性の悪さ。
構造が複雑な上に
綿密なバルブタイミングが設定されている為、
ロッカーアームやバルブシムの摩耗による
バルブクリアランスや
タイミングのずれが
エンジンの不調につながります。
スプリングであれば
テンションを強めたり弱めたりするだけで
バルブクリアランスを調整可能ですが、
DUCATIのデスモドロミックの場合
シムの厚みでこれを調整します。
クリアランスを測ってはシム交換、
測ってはシム交換・・・
で、文頭に上げた
車検の度に
エンジンのオーバーホールが必要
という噂は
このバルブタイミング
調整作業の事のようです。
最近のDUCATIのカタログスペックには
『バルブクリアランス点検』という項目
があって
24,000Kmとか30,000Kmとか
書いてあります。
（ハイパワー車の方が距離が短いようです。）
技術や素材が向上して
最新のDUCATIだからこそ、
この距離をユーザーに
目安として出せるようなったみたいですが、
古いDUCATIの場合、
20,000Km
バルブクリアランス点検を1度もやっていない様な
エンジンは
いつ壊れてもおかしくない
状態にあるようです。
また点検した結果、
バルブクリアランスの調整が必要となると、
バルブまわりを
バラバラにしないと調整できません。
なので、
車検の度にオーバーホールが
必要というのは正確にいうと、
走行距離に応じて
オーバーホールなみの点検と調整作業が
必要になってくるという事で、
近からず遠からずのようです。
そうなってくると、
中古DUCATIが壊れやすい
と言われる理由も見えてきますよね。
バルブクリアランス点検、調整の
履歴がわからない中古DUCATIでは
お店が売る前に
点検整備の一環として
バルブクリアランス点検、
調整をしないといけない
という事になります。
しかも、
それには専門的な知識や
工具が必要な様です。
なので、
DUCATIの新車や中古車を扱っている
お店で購入しておかないと、
壊れやすいだけではなく、
壊れてからも
修理依頼する事すらできないような状況
になってしまう事もあります。
中古のDUCATIは
少々車体価格が高くても
専門店や
整備の実績があるお店で
購入するようにしましょう。
まとめ
DUCATIのバイクは
元々がレース用に作られた
レースマシンなので、
その耐久性というのは
定期的な点検や部品交換といった
メンテナンスによって成り立つものです。
レース用バイクが
走る度に
消耗品を交換していることを考えれば、
それでも耐久性は
高いのかもしれません。
今回ご紹介した
デスモドロミック調整以外にも
専用テスターによる
インジェクションの調整、
消耗の早い乾式クラッチ
（最新は湿式になりました）
のオーバーホールなど
購入後の費用が
想像以上にかかることになります。
なので、
中古で価格の下がったDUCATIを
手に入れたとしても
自分でエンジンをバラバラにして
バルブのシム調整ができる人以外は、
その後の
点検費用や部品交換費用に
余裕を持っておかないと
DUCATIに
乗り続けることは出来ません。
この辺りも考慮して
購入するようにしましょう。
また、DUCATIで
よくあるのが振動による部品の脱落。
私の友人は
ステアリングダンパーや
マフラーがツーリング中に
外れたことがありました・・・
定期的な増し締めをきちんと行いましょう。
▲友人のMonster S4
どうやらDUCATIは
中古であっても
お金持ちの乗り物の様ですね。
私が欲しいと思うのは
Superbikeシリーズや
同じエンジンの
ストリートファイターだから
やっぱり点検頻度は高そうです。
うーん、でも中古DUCATI気になるな～ｗ
余談：メーカーとして
デスモドロミックを採用しているのは
DUCATIだけですが、
アフターパーツメーカーとしては
TAKEGAWAが
製造、販売しています。
Superbike1299 Panigale R Final Editionの
1/10ぐらいの価格で
モンキーやゴリラなどを
デスモドロミックエンジンに
出来ちゃいますよｗ
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最後まで読んで頂き、
ありがとうございます。
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